El taxi a Espanya: una mateixa reivindicació, dues sortides diferents

El sector del taxi ha viscut un any de reivindicacions als carrers de Barcelona i Madrid amb la irrupció dels vehicles VTC i la concessió de llicències tenint desenllaços molt diferents

L’augment de la concessió de llicències VTC ha obert un conflicte amb el sector del taxi / EFE

Per parlar del que coneixem avui dia com a servei de transport públic ens hem de remuntar al segle XVII. En una societat marcada per l'auge de l'Edat Moderna i un seguit de reformes socials, econòmiques i tecnològiques, el poble tenia a la seva disposició l'opció de reduir temporalment trajectes de mitja distància gràcies a enormes carruatges a les grans ciutats europees amb recorreguts fixats i punts de parades distribuïts.

No obstant això, no seria entrat el segle XX quan podem considerar que es va posar en marxa el primer taxi: impulsat per un motor de dos cilindres i amb el primer taxímetre, el servei de taxi va començar a funcionar el 1904. Aquests tints històrics del servei de transport públic han arribat fins a l'actualitat, però rodejats d’una infinitat de conflictes d'interessos que tenen repercussions en l’àmbit econòmic i social.

Seria raonable, abans d'entrar en el que és el present del servei de taxis i el conflicte que s'ha establert amb els vehicles de transport amb conductor (VTC), fer un breu recorregut històric genèric del que ha estat el taxi en els últims anys del segle XX i principis del XXI. El 1987 s'aprova per primera vegada una regulació a Espanya: la llei d'ordenació dels transports terrestres, que permet que l'administració denegui autoritzacions d’acord amb l'equilibri de mercat. El 1998, d'altra banda, es posa en marxa el que coneixem com el reglament que estableix que no pot haver-hi més d'1 VTC per cada 30 taxis. No obstant això, el conflicte real s'inicia a partir del 2009, quan es porta a terme una reforma de la llei de 1987 que dictamina que no es pot denegar autoritzacions i que la ratio 1/30 deixa de poder aplicar-se.

Escalada de llicències a la ciutat comtal

El conflicte entre taxistes i vehicles VTC té el seu punt de partida a la ciutat de Barcelona amb l’entrada d’Uber a la ciutat comtal a través de la seva aplicació UberPOP, precedida per la Llei Òmnibus del PSOE l’any 2009 que delimitativa la proporció d’un VTC per cada 30 taxistes. Tot i el desajust, l’any 2015 el gremi dels taxistes aconsegueix frenar l’onada gràcies a la recuperació de la proporció 1/30 del Govern central, però la mesura solament suposaria una solució momentània. Arribats al 2018, les llicències de VTC van augmentar en 3.500 en solament 4 mesos (maig-setembre), passant de gairebé 7.000 a més d’11.000 en acabar setembre. Aquest fet va comportar una escalada de tensions entre ambdós sindicats, que després d’una vaga general el juliol de 2018, va tenir una segona rèplica el passat gener, quan els taxistes van paralitzar el centre de la capital catalana demandant solucions a la Generalitat de Catalunya i a l’Ajuntament de Barcelona.

L’augment de llicències VTC va provocar una escalada de tensions entre ambdós sindicats, que després d’una vaga general el juliol de 2018, va tenir una segona rèplica el passat gener.

En el context de la primera vaga, l’Àrea Metropolitana de Barcelona i l’actual alcaldessa de Barcelona en funcions Ada Colau aprovaren un nou reglament al febrer de l’any passat per regular l’activitat dels VTC que consistia en la proporció 1/30 i una segona llicència lliurada per l’Institut Metropolità del Taxi obligatòria. La posterior suspensió cautelar de la mesura pel Tribunal Superior de Justícia de Catalunya van portar a la vaga del juliol, la qual el Govern de Pedro Sánchez va intentar llimar amb un nou decret llei per limitar els VTC i eliminar-los als 2022 i aplicat per les diferents autonomies.

Els taxistes van ocupar la Gran Via de Barcelona el passat mes de gener / La Vanguardia

La desconfiança del sector del taxi sobre que les administracions públiques posin en marxa la legislació aprovada pel Govern central és el motiu de les últimes protestes datades entre gener i febrer d’aquest any, i que demanen una regulació més estricta que la que va proposar Damià Calvet, conseller del Departament de Territori i Sostenibilitat: una contractació de vehicles amb llicència VTC amb 15 minuts d’antelació, la impossibilitat de saber on és el vehicle mitjançant les aplicacions mòbils i l’obligació d’aquests vehicles de retornar a la base operativa un cop han finalitzat el servei.

Debat entre l’AMB i la Generalitat

A la capital catalana, els efectes de la multiplicació de les VTC han estat molt similars als de Madrid. Tant a una capital com a l’altra, els problemes, el conflicte i les negociacions s’han portat pel mateix camí. És a dir, l’entrada en joc de multinacionals, que han invertit grans sumes de diners per a la compra de llicències VTC. Amb aquestes llicències han estat posades en venda i s’ha especulat amb el seu preu. El president d’Élite Taxi de Sabadell, Magno Castillo, ho explica: “Les multinacionals, avui, compren llicències VTC per 36 euros i demà les venen per 60 o 70 mil euros”. A més, es va perdre la necessitat de tenir un full de ruta prèviament signat entre el conductor d’un vehicle VTC i un client. És a dir, un document que especifiqués lloc de recollida, hora, conductor, client i destinació final. Perquè aquest és un dels trets diferencials entre els taxis i els VTC. La modernització i millora del servei tradicional és un dels elements més ben rebuts entre els usuaris habituals i no tan habituals dels desplaçaments amb vehicles VTC.

En el cas de Barcelona, les grans multinacionals com Uber o Cabify han fet pressió a la Generalitat per aconseguir l’eliminació d’aquest precontracte. Avui en dia, amb un contracte telemàtic, prèviament firmat amb la descàrrega d’una de les dues aplicacions mòbils de les empreses ja és suficient. Segons el president d’Elit Taxi de Sabadell, “la competència deslleial és quan es posa algú amb l’aplicació oberta en algun lloc d’afluència de gent”. Segons el president, això “incita al client a veure que aquell cotxe amb llicència VTC està a prop i pot demanar-lo al moment. El taxi ho té molt difícil per poder competir contra això”, segons Castillo.

La modernització i millora del servei tradicional és un dels elements més ben rebuts entre els usuaris habituals i no tan habituals dels desplaçaments amb vehicles VTC.

Malgrat que el ministeri de Foment va aprovar la normativa al setembre de 2018, les comunitats autònomes no s'han mostrat molt actives en aquest sentit: les llicències concedides van créixer un 77% solament a Catalunya (Barcelona). Segons Sònia Marsal, representant del Departament de Territori i sostenibilitat de la Generalitat, “la regulació de les llicències és molt complicada per la quantitat d’aquestes en circulació i les que estan pendents de resolució, fet que comporta una negociació amb massa casos alhora independents entre ells”.

A Espanya, obrint una mica més el prisma d'anàlisi, hi ha en total 65.973 llicències de taxi i unes 13.125 autoritzacions per a conductors VTC en el tancament de 2018. Això implica que no es compleixen les exigències del sector del taxi: un vehicle VTC per cada cinc taxis. Una xifra fins i tot inferior a la que hi havia al setembre del mateix any: al voltant de set taxis per una llicència VTC.

Un altre punt clau del conflicte taxis-VTC és, sens dubte, el salari. El sou base d'un conductor VTC és de 890 euros mensuals, mentre que el d'un taxista puja fins als 945 euros, aproximadament. En el primer cas, les hores extraordinàries són 10,60€, mentre que en el segon es compensa amb dues hores de descans.Així i tot, els dos sectors gaudeixen de complements per nocturnitat i antiguitat. En aquest sentit tornen a funcionar Uber i Cabify a començaments de març d’aquest any, amb una flota de 120 i 300 vehicles respectivament i amb un model d’explotació adaptat a la regulació de l’AMB. En declaracions respecte a aquesta acció, fons del departament d’Uber a Barcelona ressalten que “les restriccions de les VTC van suposar un problema a l’hora de dur a terme el servei, problemes que ara seran gestionats de diferent manera per no caure altre cop en les trampes dels sindicats radicals dels taxis”.

La situació a la capital

El conflicte entre els VTC i els taxis a la capital espanyola es va iniciar, com a Barcelona, amb l’arribada d’Uber i Cabify. Aquest conflicte data aproximadament des de l’any 2014, tot i que ha tingut un dels seus punts més calents el 2019, amb la reclamació dels taxistes sobre el compliment de la Llei 1/30 mencionada anteriorment.

Madrid té en el conflicte un xoc d’interessos molt enquistat en l’àmbit administratiu, sobretot per la negativa del govern de la Comunitat a regular el sector VTC

En aquest context, i a diferència de Barcelona, Madrid té en el conflicte un xoc d’interessos molt enquistat en l’àmbit administratiu. La Comunitat de Madrid no ha donat el seu braç a tòrcer davant els sindicats del taxi i la negativa a una regulació del sector i del seu funcionament han desembocat en una lluita de poders al carrer. Les demandes van des d’un mínim de 5 quilòmetres recorreguts per trajecte a un temps mínim de precontractació com va imposar la Generalitat a la ciutat comtal. Tal com declara el periodista del diari ABC especialitzat en economia Guillermo Ginés, “la radicalització del sindicat del taxi és una resposta natural a la ineficàcia de l'administració madrilenya, que té por que la situació se'ls hi escapi de les mans”, fet que comportaria una situació desequilibrada i encara més problemàtica.

Una rèplica sense èxit

A Madrid, per les condicions presentades, el conflicte va acabar molt diferent de com ho va fer a la capital catalana. La segona vaga indefinida en menys d’un any va durar 16 dies –del 21 de gener al 5 de febrer– i no va aconseguir cap dels objectius que s’havien proposat els taxistes.

Des de la Comunitat de Madrid, el llavors president Ángel Garrido, mai es va mostrar disposat a negociar amb la intenció de “no regular per eliminar un sector”. Tot i això, els taxistes van admetre que al primer dia de vaga, la Comunitat va oferir traslladar la competència per la regulació dels VTC a l’Ajuntament dirigit per l’actual alcaldessa en funcions Manuela Carmena. Des del govern d’Ahora Madrid –la coalició entre els actuals partits Más Madrid i Unidas Podemos– estaven disposats a escoltar al sector del taxi i es podia haver treballat en un acord semblant al de Barcelona. Però des del taxi madrileny sempre es va ser molt ambiciós, potser massa, veient la resolució temporal del conflicte.

Des de llavors, l’estratègia dels vaguistes es va basar en la pressió social als carrers, però va acabar essent un fracàs. Primer, van intentar boicotejar la Fira Internacional del Turisme (Fitur) que se celebrava a la Fira de Madrid (Ifema). Posteriorment, en l’acció que va acabar certificant aquest fracàs, van envair el Passeig de la Castellana. Ho van a la nit, però l’endemà al matí, en menys de tres hores, la policia va aconseguir dissuadir la concentració i restablir el tràfic en una de les vies més importants de la capital de l’Estat.

Es feia evident el fracàs de la mobilització. I és que només cal mirar les xifres. El sector del taxi a Madrid compta amb 15.723 llicències i uns 6.000 assalariats, per tant, parlem de 22.000 persones interessades i capacitades per exercir una forta pressió social des dels carrers.Així i tot, tal com declara Carlos Manso, periodista especialitzat en el sector econòmic i expert en el sector i conflicte dels taxis, la realitat va ser que només en les manifestacions més nombroses com la de la Puerta del Sol davant el govern de la Comunitat o l’ocupació de la Castellana van arribar a les 2.000 persones, sent molt menys significatives als altres punts de concentració.

Els taxistes madrilenys van intentar boicotejar la Fira de Turisme (Fitur) / Telemadrid

Passaven els dies i les pèrdues del sector es registraven entre els 100 i els 150 euros diaris per treballador. De fet, alguns dels taxistes havien adquirit la seva llicència hipotecant-se i estaven demanant microcrèdits als bancs per poder pagar-les, com van admetre des de l’Associació Gremial del Taxi o la Federació Professional del Taxi (FPT). Finalment, per decisió aprovada en un referèndum de resultat molt ajustat, els taxistes madrilenys van desconvocar la vaga.

El sector del taxi a Madrid compta amb 15.723 llicències i uns 6.000 assalariats, per tant, parlem de 22.000 persones interessades i capacitades per exercir una forta pressió social des dels carrers

Els representants dels principals col·lectius van mostrar-se frustrats i van admetre el pes de les conseqüències econòmiques de la vaga en la decisió presa. A més, van ser molt crítics amb el govern autonòmic: “El col·lectiu ha après amb quin partit pot comptar i amb quins no. Hem patit l’absolut menyspreu del Partit Popular i del seu soci Ciutadans. Esperem que això els hi passi factura a les urnes”, va concloure el president de la FPT, Julio Sanz.

Interessos allunyats i solucions convergents

Està força clar que estem parlant d'un conflicte en què hi ha moltes parts interessades i que la confluència d'interessos és molt gran. Les reivindicacions del taxi són totalment legítimes, tot i que les formes són molt discutibles. Encara que el taxi té dret a exigir el compliment de la legislació, també cal que sigui conscient que estem davant una societat que cada cop presenta necessitats més diverses, i que en el cas del transport, la principal reclamació social és l'adaptació a les noves plataformes i tecnologies. El fet que durant anys s'ha tractat d'un oligopoli no lliure al sector de poder obrir-se i reestructurar-se, redimint la situació primerament per la via política i després econòmica amb un control del tipus de vehicles més just pel que fa a la despesa de llicències. Així doncs cal aprofitar les innovacions i no enfrontar-les imposant limitacions. En canvi, fóra bo que els taxis la incorporessin, perquè suposa un avantatge per a l'usuari saber per exemple a quina distància està el servei sol·licitat.

Però els VTC tampoc poden abusar del marc legal i realitza una competència deslleial. La solució no pot passar per raonar que una activitat substituirà a l'altra i que no poden complementar-se. El problema és que el creixement d'autoritzacions de vehicles VTC, juntament amb les millores tecnològiques, ha provocat que tots dos se superposin. En aquest context, per exemple, els VTC sempre han exigit que hi hagi una precontractació mentre que el taxi ha tingut el monopoli de recollir passatgers a la via pública.

La principal diferència no radica en aquest cas en la tecnologia, sinó en l'organització del treball i el funcionament dels dos models empresarials. Mentre que en el sector del taxi predominen les PIMES o els autònoms i les condicions laborals estan regulades, en el del VTC el que predomina són grans corporacions que organitzen el negoci a través de plataformes i ofereixen condicions laborals precàries, de manera que caldria regular els dos aspectes negatius dels conceptes. D'una banda, la regulació del monopoli dels taxistes i la concessió de llicències per vehicles de transport per tal d'evitar una competència nul·la i per l'altra banda la regulació dels contractes de treball d'empreses com Uber i Cabify i deixen molt desprotegit al treballador i generen competència deslleial.

Per últim, cal esmentar com les autoritats públiques s'han anat intercanviant la responsabilitat del conflicte i això no ha beneficiat ni a usuaris ni a prestadors del servei. Una bona administració pública que prengui decisions valentes i responsables amb mesures igualitàries suposa la base per a la reconstrucció d'un segment important a l'economia estatal, que no pot ser desatès i molt menys infravalorat pel bé de l'economia i la mateixa societat.